Koszyk 0
Opis:
Parowóz to przełomowy wynalazek XIX w. Dzięki niemu wygodne podróżowanie przestało być przywilejem najbogatszych i stało się dostępne dla wszystkich. W niespełna pół wieku sieć dróg żelaznych oplotła niemal wszystkie kontynenty. Świat wyraźnie się zmniejszył - podróż lądem z Paryża do Petersburga skróciła się z 20 dni w 1800 r. do około 30 godzin w 1900 roku. Kolej jednak to nie tylko pociągi mknące po szynach, lecz także inżynierowie, konstruktorzy parowozów ... budowniczowie wiaduktów oraz konduktorzy i maszyniści. To również pasażerowie tłumnie zapełniający perony i przedziały wagonów wszystkich klas. Trudno już zobaczyć na własne oczy buchającą parą lokomotywę i umorusanego palacza wyglądającego przez okno parowozu. Wiele pięknych dworców zburzono, wiele torów zarosło trawą. Ten świat istnieje już tylko we wspomnieniach podróżnych i na zdjęciach w naszym albumie. A zatem proszę wsiadać, drzwi zamykać! Czytaj dalej >> << Zwiń
  • RM
  • twarda
Mniej Więcej
  • Łucjan Madziar
  • 2011
  • 1
  • 104
  • 260
  • 210
  • 978-83-7243-955-0
  • 9788372439550
  • ZAAA3

Recenzje czytelników

wszystko na temat tej książki znajdziecie państwo poniżej

Ocena:
Autor:
Data:
http://www.rynek-kolejowy.pl/28060/Przedwojenne_koleje_Najpiekniejsze_fotografie__Album.htm
Szanowni Państwo.
Jako wydawca omawianej przez Państwa książki pragnę podziękować za zwrócenie uwagi na błędy w naszej publikacji. To zawsze niezręcznie, kiedy dochodzi do złego opisania miejsca lub obiektu. Przekażemy wszystkie uwagi autorowi. W oparciu o część z Państwa uwag przygotujemy erratę, która znajdzie się na stronie wydawnictwa.
Jednocześnie chciałbym wyjaśnić ... że na żadnym etapie powstawanie tej publikacji nie było naszym zamysłem stworzenie książki naukowej lub historycznej. Nigdy nie chcieliśmy czytelników wprowadzać w organizację struktur kolejowych, etapy i kolejność powstania linii kolejowych, zakres czynności pracowników kolei, itd.
Książka o kolejach wydana w serii Najpiękniejsze przedwojenne fotografie adresowana jest do osób, które czują wzruszenie na myśl o elegancji i egzotyce dawnych podróży, ciekawych różnorodności nieistniejących już dziś miejsc czy udogodnień, z rozrzewnieniem myślą o legendzie kolejarskiej solidności.
Z tego samego powodu kryterium doboru zdjęć do publikacji jaki przyjmują autorzy albumów w tej serii – o czym informuje jej tytuł – jest atrakcyjność materiału ilustracyjnego. Chodzi bowiem przede wszystkim o stworzenie interesującej edytorsko i graficznie publikacji, której przeglądanie dostarczy rozrywki i radości czytelnikom, przybliży nieistniejący świat i zainspiruje do dalszych dociekań. Naturalnie podpisy do zdjęć nie powinny zawierać błędów (takich jak na stronach 27 i 40). Jednak większość z podnoszonych przez Państwa zarzutów wynika z innych oczekiwań wobec tekstu, który od początku miał mieć charakter impresyjny, a nie faktograficzny. Tych z Państwa, których niepokoi sposób finansowania publikacji, informuję, że książka powstała bez dotacji lub innego wsparcia, z środków własnych wydawnictwa. Nie rozumiem zdziwienia wyrażonego w związku z Narodowym Archiwum Cyfrowym – czy idzie o podanie przez nas źródeł fotografii, czy też o możliwość przeglądania zasobów NAC on-line. Pierwsze jest naturalną praktyką wydawniczą, drugie faktem dość powszechnie znanym. Przeglądając archiwum NAC, można obejrzeć znacznie więcej zdjęć związanych z koleją. Ze względu na to, że wyjątkowo nie lubię internetowej anonimowości, z przyjemnością podam Państwu adres e-mail, pod który można do mnie pisać.
Pozdrawiam
Piotr Kierył
kieryl@rm.com.pl
W książce jest sporo poważnych błędów, oto i one:
s. 17 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Kolej Warszawsko-Bydgoska była pierwszym połączeniem kolejowym zaboru pruskiego i rosyjskiego. Budowa 143-kilometrowej linii umożliwiała podróż m.in. z Warszawy do Berlina. Na fotografii z przełomu XIX i XX w. obsługa pociągu z Bydgoszczy.
W rzeczywistości jest to: Zdjęcie pruskiego pociągu wojskowego na terenach wschodnich Rosji lub dawnego zaboru rosyjskiego, wagon bagażowy dyrekcji Bromberg (co nie oznacza że jest to kolej Warszawsko-Bydgoska), w i obok pociągu pruscy żołnierze i oficerowie. Na czele pruski parowóz serii Th2. Na tendrze parowozu widoczne drewno. Na zdjęciu widoczny rosyjski semafor co sugeruje że zdjęcie wykonano na zajętych terenach rosyjskich.
s. 22 – W podpisie pod zdjęciem parowozu Th24-74 zawarta jest nieprawdziwa informacja iż parowóz ten wraz z wagonem zaprezentowano na wystawie w Zbąszyniu. W rzeczywistości wykonano je na wystawie na Polach Mokotowskich w Warszawie.
s. 25 - Datowanie fotografii budynku Dworca Wiedeńskiego na przełom XIX i XX wieku jest nieprawdziwe. Na pierwszym planie widoczny jest wagon tramwajowy typu P-14 z 1929 r., na zdjęciu widocznych jest kilka samochodów. Zatem fotografie tę wykonano w latach 1929 – 1931.
s. 27 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Kolejarze przy swoich parowozach. Parowozownia w Częstochowie, fotografia z początku XX w. Po uruchomieniu w 1845 r. pierwszego odcinka linii Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej kontynuowano jej budowę. Po kilku miesiącach linię przedłużono do Skierniewic i Łowicza, a w 1846 r. otwarto połączenie z Częstochową. Powstała wówczas mała remiza dla parowozów, którą z czasem rozbudowano.
W rzeczywistości jest to: Parowozownia zakładowej kolei wąskotorowej Kopalni Rudy Żelaza „Paweł” w Konopiskach k. Częstochowy, na pierwszym planie dwa dwuosiowe parowozy wąskotorowe. Zdjęcie zapewne wykonano po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, co sugeruje wczesny orzeł namalowany na parowozie. Obiekty na fotografii nie mają nic wspólnego z normalnotorową Koleją Warszawsko-Wiedeńską.
s. 27 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Stacja w Nałęczowie znajdowała się kilka kilometrów od popularnego uzdrowiska. Kuracjusze musieli dojechać do wód ze stacji bryczką. Fotografie wykonano w Nałęczowie około 1900 r.

W rzeczywistości: na zdjęciu widoczny jest austriackie parowóz serii OKl12 z serią i numerem z okresu zaborów oraz austriackie wagony. Fotografie wykonano na terenie zaboru austriackiego. Być może jest to uzdrowisko w Rabce ?
s. 29 –zdjęcie wykonano w okresie gdy Ełk zajęty został przez wojska rosyjskie, widoczna rosyjska tablica z nazwą stacji oraz spalony dworzec.
s. 34 górna fotografia – brak informacji że zdjęcie to wykonano na kolei wąskotorowej Przeworsk – Dynów (szerokość toru 760 mm).
s. 36 – Osoby na zdjęciu nie są „pracownikami kolejowymi” – lecz pruskimi żołnierzami podczas I – wojny światowej.
s. 40 Szczególnie rażącym błędem jest fałszywy podpis pod zdjęciem: Widok na lewobrzeżną część Warszawy: Stare Miasto, most Kierbedzia, Zamek Królewski oraz wagony Kolei Nadwiślańskiej. W 1874 r. Towarzystwo Kolei Nadwiślańskiej otrzymało koncesję na budowę. Trasa wraz ze stacjami i przystankami była gotowa w 1879 r. W 1878 r. oddano do użytku bocznicę i stację pasażerską przy ul. Franciszkańskiej.
W rzeczywistości jest to: Widok na stację Most kolei wąskotorowej Jabłonna – Karczew (szerokość toru 800 mm). Na pierwszym planie widoczny skład węglarek i dwa osobowe wagony wąskotorowe. Stacja ta nie miała nic wspólnego z Kolejami Nadwiślańskimi. W podpisie zawarto podwójny błąd bowiem autentyczna stacja Kolei Nadwiślańskich w Warszawie nigdy nie była zlokalizowana przy ul. Franciszkańskiej. Zdjęcie wykonano podczas okupacji – na co wskazuje widok spalonego i zniszczonego Zamku.
s. 41 – Zdjęcie to nie przedstawia pracowników lokomotywowni.
s. 44-46 – Zabrakło informacji że pociąg pancerny „Kabicz” był pociągiem wąskotorowym operującym na sieci Górnośląskich Kolei Wąskotorowych (szerokość toru 785 mm).
s. 47 – Na zdjęciu nie jest widoczny pociąg pancerny „Kalina”, lecz działo „Kalina” pociągu pancernego „Piorun”.
s. 49 – Osoby na zdjęciu nie są legionistami lecz żołnierzami WP w mundurach z lat 20. XX w. Zdjęcie wykonano najprawdopodobniej na fortecznej kolei wąskotorowej Twierdzy Poznań.
s. 51 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Poczet sztandarowy I pułku saperów kolejowych, Kraków, 1927 r. Oddziały saperów kolejowych brały zarówno udział w walkach w czasie wojny polsko-bolszewickiej, jak i w późniejszej odbudowie sieci kolejowej ze zniszczeń wojennych. Pomagały także w tworzeniu nowych linii kolejowych (np. na Hel) i naprawach torów po katastrofalnej powodzi w 1934 r.
W rzeczywistości jest to: poczet sztandarowy złożony z funkcjonariuszy Straży Ochrony Kolei nie zaś z oficerów WP.
s. 56 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Parowozy serii Ok1 (422 szt.) nie były najliczniejszą serią parowozów użytkowanych po 1918 r. przez PKP.
s. 57 - Elektrowozy serii El 100 nie obsługiwały linii Pruszków – Warszawa – Otwock (w rzeczywistości zelektryfikowano odcinek Żyrardów – Warszawa – Otwock) w rzeczywistości przeznaczone były do przeciągania składów pasażerskich przez tunel linii średnicowej w Warszawie (Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia).
s. 58 – wagony te nazywano „luxtorpedami” – nie zaś „Torpedami podhalańskimi”.
s. 63 – Fałszywy podpis – w rzeczywistości jest to zdjęcie pozowane.
s. 64 „Na most wjeżdżają lokomotywy i pewien czas stoją , w tym czasie inżynierowie określają stopień ugięcia mostu. Następnie lokomotywy zjeżdżają i wtedy bada się, po jakim czasie konstrukcja powróci do stanu pierwotnego”. Fałszywy podpis w rzeczywistości powró™ ugiętego dźwigara do stanu pierwotnego następuje natychmiast. Brak informacji iż do próby obciążenia wykorzystano dwa parowozy serii Wp29 „Wilno”.
s. 66 – Zdjęcie wykonano nie w latach 30. XX wieku lecz w połowie lat 50. XX wieku – widoczny kolejarz w mundurze z tego okresu. Na fotografii widoczne jest pneumatyczne podbijanie toru nie zaś wymiana szyn.
s.70 – Góral na fotografii na pewno nie przetacza węglarki – zdjęcie pozowane.
s. 72 – brak opisu wagonu parowego – napisano jedynie iż jest to „pierwszy na PKP wagon motorowy”.
s. 79 – Fotografia nie była wykonana na stacji Kutno lecz na kolei Kutno – Konin – Strzałkowo. Prowizoryczna wieża ciśnień sugeruje iż zdjęcie wykonano na stacji w Kole.
A mnie się ten album bardzo podoba. Trochę dokumentów, trochę sentymentu. Sympatycznie i z zainteresowaniem się ogląda. W całości bardzo ładna publikacja mówiąca o minionych latach. Trochę potyczek, nie zmienia faktu, że nareszcie ktoś pomyślał o innym potraktowaniu ciężkiego tematu.
Nie będę już sprawdzała dalszych uwag „zatroskanego”, czas już mi na to nie pozwala. Miło mi było jednak obejrzeć ten album. Autor i zapewne redakcja, włożyli sporo pracy w to cacuszko i mimo drobnych potknięć, jestem na TAK. Przyjemnie było opowiadać wnukowi o moich podróżach koleją, posługując się także tym ładnym albumem. A zaawansowanym miłośnikom kolei mogę tylko powiedzieć jedno, że album zawiera naprawdę ciekawe fotografie z dawnych lat.

Pani „ lekkostarsza”.
Poniżej kilka uwag do uwag „zatroskanego”.
ZATROSKANY: s. 17 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Kolej Warszawsko-Bydgoska była pierwszym połączeniem kolejowym zaboru pruskiego i rosyjskiego. Budowa 143-kilometrowej linii umożliwiała podróż m.in. z Warszawy do Berlina. Na fotografii z przełomu XIX i XX w. obsługa pociągu z Bydgoszczy.
W rzeczywistości jest to: Zdjęcie pruskiego pociągu wojskowego na terenach wschodnich Rosji lub dawnego zaboru rosyjskiego, wagon bagażowy dyrekcji Bromberg (co nie oznacza że jest to kolej Warszawsko-Bydgoska), w i obok pociągu pruscy żołnierze i oficerowie. Na czele pruski parowóz serii Th2. Na tendrze parowozu widoczne drewno. Na zdjęciu widoczny rosyjski semafor co sugeruje że zdjęcie wykonano na zajętych terenach rosyjskich.
Jak przeczytałam przy fotografii są podane dwie informacje. Jedna odnosi się do Kolei Warszawsko-Bydgoskiej, zapewne dlatego że obydwie strony (tzw rozkładówka) poświęcona jest tej kolei. Druga brzmi: Na fotografii z przełomu XIX i XX w obsługa pociągu z Bydgoszczy. I jest to bardzo przejrzyste i jasne. W albumach fotograficznych, opisy traktuje się zdawkowo i nie nadużywa się informacji, przeznaczonymi dla opracowań historycznych. Coś mi się zdaje, że tu nie chodzi o zatroskanie, a chyba konkurencję.
ZATROSKANY: s. 28 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Stacja w Nałęczowie znajdowała się kilka kilometrów od popularnego uzdrowiska. Kuracjusze musieli dojechać do wód ze stacji bryczką. Fotografie wykonano w Nałęczowie około 1900 r.
W rzeczywistości: na zdjęciu widoczny jest austriackie parowóz serii OKl12 z serią i numerem z okresu zaborów oraz austriackie wagony. Fotografie wykonano na terenie zaboru austriackiego. Być może jest to uzdrowisko w Rabce ?
A może, to jest jednak Nałęczów. Bo taki jest fakt, sama widziałam takie zdjęcie z drukiem na tekturowym podłożu „Lublin- Nałęczów”. Oj, autor ZATROSKANY może jest jednak autorem CZEPIALSKIM.
ZATROSKANY: s. 29 –zdjęcie wykonano w okresie gdy Ełk zajęty został przez wojska rosyjskie, widoczna rosyjska tablica z nazwą stacji oraz spalony dworzec.
Często dzieli się stulecia na okresy słowami: na początku…, w połowie… lub w końcu… Dlatego podpis: Na peronie dworca kolejowego w Ełku, początek XX w., uważam za dopuszczalny i wystarczający przy tym typie publikacji. SRUPULATNY ponownie myli opracowania historyczno-metodyczny, od publikacji sentymentalno-wspominkowych.
ZATROSKANY: s. 34 górna fotografia – brak informacji że zdjęcie to wykonano na kolei wąskotorowej Przeworsk – Dynów (szerokość toru 760 mm).
Brak dodatkowych informacji nie tłumaczy dlaczego miałby to być błąd. Również można by zarzucić dlaczego nie opisano, że był to początek jesieni, ponieważ ludzie są już ciepło odziani a na drzewku trzymają się jeszcze liście. Dodatkowo należałoby opisać technicznie parowóz i architekturę dworca. Tylko czy miałoby to sens w tej publikacji, wątpię.
ZATROSKANY: s. 36 – Osoby na zdjęciu nie są „pracownikami kolejowymi” – lecz pruskimi żołnierzami podczas I – wojny światowej.
Według mnie „pracownicy kolejowi” jest określeniem dopuszczalnym, bez względu na to kto wykonuje te prace. Tak jak i na budowie nie ma znaczenia czy pracują wojskowi, czy wolontariusze, czy fachowcy – podczas wykonywania tych prac wszystkich można określić pracownikami budowlanymi. Prawie wszystkie ówczesne koleje były zmilitaryzowane. W tym przypadku znawcy tematu wiedzą, że większość prac na kolei wykonywały komanda wojskowe przeznaczone do służby kolejowej. Nic w tym dziwnego, że widzimy na fotografii właśnie grupę takiego komanda. Gdyby myśleć jak „zatroskany”, znowu trzeba byłoby tu przytaczać szereg encyklopedycznych i historycznych informacji, a nie są one tutaj potrzebne.
ZATROSKANY: s. 41 – Zdjęcie to nie przedstawia pracowników lokomotywowni.
A skąd ta wiedza, że nie są to pracownicy lokomotywowni, pewnie poznał to „zatroskany” po kapeluszach. Ponownie mam wrażenie że tu nie chodzi o zatroskanie, a chyba konkurencję.
ZATROSKANY: s. 44-46 – Zabrakło informacji że pociąg pancerny „Kabicz” był pociągiem wąskotorowym operującym na sieci Górnośląskich Kolei Wąskotorowych (szerokość toru 785 mm).

Jak widać „zatroskanemu” tym razem nie przeszkadza opis o III powstaniu śląskim, choć wcześniej przeszkadzał mu opis o Kolei Warszawski-Bydgoskiej. Według mnie na tych stronach w odniesieniu do tej formy albumu są wystarczające informacje.
ZATROSKANY: s. 56 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Parowozy serii Ok1 (422 szt.) nie były najliczniejszą serią parowozów użytkowanych po 1918 r. przez PKP
Jak czytamy u „zatroskanego” nie była to najliczniejsza seria parowozów, ale nie podaje jaka według niego była. Podpis pod zdjęciem informuje że ten parowóz był najliczniejszą serią eksploatowaną po 1918 r. w Polsce i według mnie, jest to informacja poprawna. Nawet Wikipedia zawiera te dane.
ZATROSKANY: s. 57 - Elektrowozy serii El 100 nie obsługiwały linii Pruszków – Warszawa – Otwock (w rzeczywistości zelektryfikowano odcinek Żyrardów – Warszawa – Otwock) w rzeczywistości przeznaczone były do przeciągania składów pasażerskich przez tunel linii średnicowej w Warszawie (Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia).
Nie znam dokładnie tego tematu ale dla formalności i z ciekawości sprawdziłam w dostępnych mi informacjach internetowych. No i chyba „zatroskany” jest przekonany, że tylko on ma rację.
http://www.rozklad-jazdy.hmm.pl/rozklad-jazdy-historia.htm - Pierwszy odcinek Warszawa Wschodnia- Otwock był zelektryfikowany juz 14. 08. 1936 roku, lecz uroczyste otwarcie całego, 43,5-km odcinka Pruszków- Warszawa (przez linie śrdenicową) - Otwock nastapiło 15.12.1936 roku i date tę uważa się za początek elektryfikacji PKP.
http://pl.wikipedia.org/wiki/EP01 - Lokomotywy oznaczone numerami od EL.100 do EL.106 rozpoczęły pracę na odcinku Pruszków - Warszawa - Otwock 15 grudnia 1936.
http://www.kmd.pl/2008_1_26.php - Przejazd w dniu 15 grudnia 1936 roku pierwszego elektrycznego pociągu, jakim był elektryczny zespół trakcyjny serii 91000/92000 uroczyście otworzył ruch elektryczny na odcinku Otwock - Warszawa - Pruszków.
ZATROSKANY: s. 63 – Fałszywy podpis – w rzeczywistości jest to zdjęcie pozowane
Co jest fałszywego w tym zdjęciu, nie wiem. Może według „zatroskanego” to nie jest kobieta?, a może zmyliła go biała sukienka. Sama byłam świadkiem, jak wiele lat temu podróżując pociągami widziałam dróżników i dróżniczki stojących przy przejazdach kolejowych w przeróżnych strojach cywilnych. Jedno co ich łączyło to czapka kolejarska i chorągiewka w ręku. Oj, „czepialski”, to chyba nie fair play
ZATROSKANY: s.70 – Góral na fotografii na pewno nie przetacza węglarki – zdjęcie pozowane
Tak się składa, że na temat fotografii, wiem chyba nieco więcej niż „zatroskany”. W latach trzydziestych nie stosowano tego typu planów przy zdjęciach pozowanych. Jest to typowe zdjęcie reporterskie, zapewne wykonane przez jakiegoś dziennikarza. Myślę, choć to tylko domniemanie, ale gdyby przejrzeć ówczesna prasę z pewnością ta fotografia gdzieś była publikowana.
Odpowiedz Lekkostarszej Pani
Niemiecki filozof Georg Wilhelm Friedrich Hegel powiedział kiedyś: Skoro fakty przeczą teorii tym gorzej dla faktów. Słowa te w najlepszy sposób puentują komentarze Lekkostarszej Pani. Joseph Goebbels wypowiedział znamienne słowa: Kłamstwo powtarzane tysiąc razy staje się prawdą. Te dwa cytaty we właściwy sposób opisują sposób rozumowania Lekkostarszej Pani. Pomimo wszystko postanowiłem ustosunkować się do tych niedorzeczności. Zanim odniosę się do tych komentarzy przypomnę dwa przykłady najbardziej kuriozalnych podpisów zawartych w tej pracy, do których dziwnym trafem w żaden sposób się nie odniosła:
O tempora o mores !!!!
s. 27 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Kolejarze przy swoich parowozach. Parowozownia w Częstochowie, fotografia z początku XX w. Po uruchomieniu w 1845 r. pierwszego odcinka linii Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej kontynuowano jej budowę. Po kilku miesiącach linię przedłużono do Skierniewic i Łowicza, a w 1846 r. otwarto połączenie z Częstochową. Powstała wówczas mała remiza dla parowozów, którą z czasem rozbudowano.
W rzeczywistości jest to: Parowozownia zakładowej kolei wąskotorowej Kopalni Rudy Żelaza w Konopiskach k. Częstochowy, na pierwszym planie dwa dwuosiowe parowozy wąskotorowe. Zdjęcie zapewne wykonano po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, co sugeruje orzeł wczesnego wzoru namalowany na parowozie. Obiekty na fotografii nie mają nic wspólnego z normalnotorową Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Dodatkowej pikanterii dodaje fakt iż zbliżenie tego zdjęcia – podpisanego w tak kuriozalny sposób umieszczono na stronie tytułowej wydawnictwa.

Zastanawiałem się jak można pomylić niewielki parowóz wąskotorowy z jakieś cztery razy większą lokomotywą normalnotorową. Wynika z tego że w tym wydawnictwie wszystko jest możliwe. Czy trudno jest odróżnić słonia od mrówki – w sensie dialektycznym to w zasadzie to samo. A zresztą, liczy się tylko reklama, promocję i wypłacone wynagrodzenie – a nie rzetelność, teraz można zabrać się do redagowania podpisów pod zdjęcia w kolejnym albumie pt. Przedwojenne motocykle – najpiękniejsze fotografie albo Przedwojenne abażury – najpiękniejsze fotografie, Przedwojenne płyty chodnikowe.
s. 40 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Widok na lewobrzeżną część Warszawy: Stare Miasto, most Kierbedzia, Zamek Królewski oraz wagony Kolei Nadwiślańskiej. W 1874 r. Towarzystwo Akcyjne Kolei Nadwiślańskiej otrzymało koncesję na budowę. Trasa wraz ze stacjami i przystankami była gotowa w 1876 r. W 1876 r. oddano do użytku bocznicę i stację pasażerską przy ul. Franciszkańskiej.
W rzeczywistości jest to: stacja Warszawa – Most kolei wąskotorowej Jabłonna – Karczew (szerokość toru 800 mm), która z Kolejami Nadwiślańskimi nie miała nigdy nic wspólnego. Na pierwszym planie widoczny skład 2-osiowych węglarek oraz wagony osobowe. Zniszczony Zamek Królewski jednoznacznie sugeruje że fotografię wykonano podczas okupacji w latach 1939-1944.
Długo zastanawiałem się jak można wymyślić tak kuriozalny podpis i nagle przyszło olśnienie. Ciężka atmosfera, zbliża się termin oddania materiału do druku, autor podpisów patrzy i widzi jakąś starą kolej, dojmująca pustka w głowie – ale przecież każde zdjęcie musi być podpisane. Przychodzi nagłą myśl, jeżeli stacja znajduje się nad Wisłą oznacza to że jest to oczywiście Kolej Nadwiślańska. Krótkie poszukiwania w Wikipedii i wszystko staje się proste – pozostaje jedynie dopisać datę i ulicę.
Odpowiedz na uwagi Lekkostarszej Pani
s. 17 Nawet gdyby przyjąć ten tok rozumowania to można zgodzić się z tym że opisy traktuje się zdawkowo i nie nadużywa się informacji – ale w żądnym razie nie należy wprowadzać w błąd czytelnika a to w pracy tej jest powszechne.
Podpis jednoznacznie sugeruje iż jest to kolej Warszawsko-Bydgoska. Autorzy albumu zainspirowali się napisem Bromberg na wagonie bagażowym – który oznacza jedynie przyporządkowanie wagonu do ówczesnej pruskiej dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy (wraz z numerem), nie zaś pociąg kolei Warszawsko-Bydgoskiej. Rozumowanie autorów podpisów jest proste jak lufa karabinu – skoro Bromberg to musi to być kolej Warszawsko – Bydgoska. Niema rozwiązań pośrednich. Gdyby był napis Warszawa – to jest to oczywiście tylko Kolej Warszawsko – Wiedeńska.
Wagony z oznaczeniami dyrekcji: Bromberg, Breslau czy Berlin - szczególnie podczas wojny mogły kursować po całej sieci kolei pruskich. W rzeczywistości zdjęcie przedstawia pruski pociąg wojskowy na froncie wschodnim – widoczne niemieckie mundury z tego okresu, rosyjski semafor, drewno na tendrze parowozu Th2 – Z tych przesłanek wynika że zdjęcie wykonano podczas Pierwszej Wojny Światowej. Ponadto należy podkreślić że Kolej Warszawsko – Bydgoską upaństwowiono przed jej wybuchem w 1912 roku.
s. 28 W żadnym razie zdjęcie to nie mogło być wykonane w 1900 roku na stacji w Nałęczowie ponieważ widać na nim austriacki parowóz OKl12. Parowozy tej serii były normalnotorowe (szerokość toru 1435 mm) zaś Kolej Nadwiślańska do czasu Pierwszej Wojny Światowej znajdowała się na terenie zaboru rosyjskiego i była szerokotorowa (szerokość toru 1524 mm).
s. 29 Informacja o zajęciu stacji Ełk przez wojska rosyjskie jest niezwykle istotna – bowiem świadczy o unikalności fotografii (widoczny spalony dworzec) i szerszym kontekście.
Ma Pani rację, oczywiście często dzieli się stulecia na okresy, ale tylko wtedy gdy nie można datować zdjęcia dokładniej.
Określenie publikacji mianem sentymentalno-wspominkowej nie uprawnia do kilkudziesięciu (sic !) rażących błędów merytorycznych które wprowadzają w błąd czytelników.
s. 34 Informacja o tym że zdjęcie wykonano na kolei wąskotorowej Przeworsk – Dynów również jest kwestią rzetelności autora podpisów. Ma Pani rację, nie jest to błąd, lecz w mojej interpretacji jest to jedynie niewiedza.
s. 36 Odróżnianie umundurowania kolejowego i wojskowego oraz jego odmian i wzorów należy do podstawowych narzędzi datowania i opisywania zdjęć historycznych. Czasami jest jedyna możliwość datowania zdjęcia. Trudno zgodzić się z dowodzeniem że kolejarz i żołnierz to identyczne osoby.
Natomiast szczytem ignorancji autora podpisów jest zawarty na stronie 51 podpis: Poczet sztandarowy 1 pułku saperów kolejowych, Kraków 1927 r. …. itd. Jak można nie odróżnić mundurów kolejowych przedwojennych sokistów od mundurów wojskowych ? Wiem jest to pytanie retoryczne. Nie każdy człowiek z szablą jest oficerem. Ale redagując podpisy można udać się do specjalisty, istnieje taka palcówka jak Muzeum Wojska Polskiego.
s. 41 W warstwie swej podświadomości sama Pani potwierdza mój tok rozumowania, osoby na tym zdjęciu nie są pracownikami lokomotywowni – bo żadna z nich nie nosi jakiegokolwiek elementu umundurowania kolejowego (nawet czapki kolejowej). Ponadto w latach 20. nie było lokomotywowni tylko parowozownie. Wydaje się że autor podpisów miał zdjęcie – ale kompletnie nie wiedział co napisać u dołu, a przecież coś napisać trzeba – terminy wydania książki są bliskie. Myślał, myślał i w końcu wymyślił ……
Proszę wybaczyć, ale Przedwojenne koleje nie mogą być dla mnie żadną liczącą się konkurencją, chyba że w kategorii najgorszej publikacji kolejowej. Doprawdy wstyd nie pozwolił by mi podpisać się pod publikacją na tak miernym poziomie merytorycznym.
s. nie 44-46 tylko 44-45 Podaje pani złe strony. Oczywiście zaznaczenie że przedstawiony na zdjęciu pociąg pancerny Pancerka „Kabicz”, operujący na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych (szerokość toru 785 mm), był jedynym polskim pociągiem wąskotorowym jest informacją kluczową.
Przeszkadzają mi tylko błędne opisy – takiej jak Kolej Warszawsko-Bydgoska, opis powstania mi nie przeszkadza, natomiast brak jest informacji iż był to pociąg wąskotorowy.
s. 56 Kuriozalna informacja że parowozy serii Ok1 były najliczniejszą serią eksploatowaną po 1918 roku w Polsce jest niemożliwa do obrony. Niestety fakty są miażdżące, dowodzą kolejny raz porażającego dyletantyzmu autora podpisów – najliczniejszą serią na PKP w okresie międzywojennym były oczywiście parowozy towarowe Ty23 – 612 egzemplarzy, liczniejszą serią od parowozów Ok1 były również parowozy towarowe serii Tp4. A Wikipedia łaskawa Lekkostarsza Pani w wielu wypadkach nie jest źródłem nieomylnym.
s. 57 Jeżeli Pani nie zna dokładnie tematu mogę jedynie doradzić aby sięgnąć do opracowań źródłowych. W tym przypadku nie ma sensu przytaczać wątpliwych informacji z Internetu o uruchomieniu trakcji elektrycznej. Najważniejsze jest że elektrowozy serii EL.100 przeznaczone były do przeciągania składów pociągów trakcji parowej ze względu na zadymianie tunelu linii średnicowej. Zakupiono je do obsługi odcinka Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia. Tak stoi w Umowie na elektryfikację Węzła Kolejowego Warszawskiego z 1933 roku, dostępnej w kilku warszawskich bibliotekach naukowych. Natomiast ruch osobowy na liniach zelektryfikowanych obsługiwały jednostki.
s. 63 Skąd autor podpisu wiedział że jest to żona dróżnika, a może jest to: córka, przyjaciółka, siostra, kuzynka, kochanka albo letniczka. Kolejny przykład rażącej nieznajomości zagadnień kolejowych.
1. Dróżnik na kolei nie jest pracownikiem który zmienia zwrotnice – jest takie stanowisko jak ustawiacz oraz manewrowy.
2. Osoby nieuprawnione do tego nie są upoważnione do zmieniania zwrotnicy.
3. Strój tej pani na zdjęciu – elegancka biała sukienka i obuwie nie sugeruje pracy na takim stanowisku.
4. Za duża czapka kolejowa.
Wszystko to wskazuje że zdjęcie raczej jest pozowane i kobieta na nim uwieczniona ma pożyczoną na czas jego wykonania rogatywkę kolejową.
5. Tak nie przestawia się zwrotnicy. Próbując to tak zrobić, można się tylko "rozstać" z uzębieniem, o czym bardzo dobrze wiedzą prawdziwi pracownicy kolei.
s. 70 Chyba nie jest możliwe aby nawet najsilniejszy góral (tego nie dokonałby nawet Janosik) pchał wagon który waży 20 ton. Z tego wnioskuję, że autor fotografii poprosił górala aby stanął przy wagonie i sfotografował go w tej lekko żartobliwej pozie. Zatem najprawdopodobniej jednak jest to zdjęcie pozowane.
P.S. Ze zdziwieniem zauważyłem że w albumie Przedwojenne Koleje wiele zdjęć pochodzi ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego – można je obejrzeć w katalogu internetowym w formie elektronicznej.
29/10/2011 00:06


Ad - O tempora o mores !!!!
Widać z Pańskich wywodów, że z braku błędów należy je stworzyć. Dwa-trzy błędy jakich się dopatrzyłam to i dużo i mało, reszta to Pańska zła wola. I do tego ta krucjata, wstydź się Pan. Uzmysławia Pan czytelnikom ułomności tej publikacji wg Pana, zupełnie bezpodstawnie. Drogi Panie cóż to znaczy, że powątpiewa Pan iż jest to żona dróżnika, jakie ma Pan dokumenty, że tak nie jest!!. Album przedstawia wg mnie sporo interesującego materiału jaki dotychczas nie miałam możliwości oglądać np. o Misji Dworcowej. Przekrój tych ilustracji opowiada minionym życiu toczącym się w otoczeniu transportu kolejowego. Panu zaś bardzo zależy na skrupulatnym podawaniu szerokości torów, ilości osi i zapewne ilość zamocowanych lamp. Wiele z tych informacji choć w skrócie jest zamieszczonych we wstępie. Po co zatem mielić to wszystko do upadłego. Widoczni na fotografiach ludzie tak żyli, pracowali, podróżowali co zostało ujęte w tym sekundowym mrugnięciu migawki aparatu. Kilku moich znajomych oglądając ten album nawet nie zwróciło uwagi na ubytki Królewskiego Zamku. Tak podpis należało by przedefiniować, ale to nie powód by prowadzić jakąś niepojętą dla mnie krucjatę. Rozpiętość różnorodności od drezyny po przez kolejarzy w Karsbadzie, parowozu w zaspach śniegu, dżentelmenów na stacji Sianki, pociągu pancernego „Kubicz”, i dalej przez Luxtorpedę, biskupa święcącego otwarcie linii, orkiestrę, strażaków, gęsi aż po fantastyczną trójkę harcerzy – TO JEST PODRÓŻ Z TAMTYCH LAT. Szkoda, że niektóre błędy się zdarzyły ale z pewnością znajdzie się to w erracie.
Wydaje się, że ma Pan jakieś poczucie niespełnionych czynów, które nakazują niszczyć wszystko na zasadzie, pokarzcie mi fotografię a paragraf się znajdzie.
s. 27 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Kolejarze przy swoich parowozach. Parowozownia w Częstochowie, fotografia z początku XX w. Po uruchomieniu w 1845 r. pierwszego odcinka linii Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej kontynuowano jej budowę. Po kilku miesiącach linię przedłużono do Skierniewic i Łowicza, a w 1846 r. otwarto połączenie z Częstochową. Powstała wówczas mała remiza dla parowozów, którą z czasem rozbudowano.
W rzeczywistości jest to: Parowozownia zakładowej kolei wąskotorowej Kopalni Rudy Żelaza w Konopiskach k. Częstochowy, na pierwszym planie dwa dwuosiowe parowozy wąskotorowe. Zdjęcie zapewne wykonano po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, co sugeruje orzeł wczesnego wzoru namalowany na parowozie. Obiekty na fotografii nie mają nic wspólnego z normalnotorową Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Dodatkowej pikanterii dodaje fakt iż zbliżenie tego zdjęcia – podpisanego w tak kuriozalny sposób umieszczono na stronie tytułowej wydawnictwa.
Zastanawiałem się jak można pomylić niewielki parowóz wąskotorowy z jakieś cztery razy większą lokomotywą normalnotorową. Wynika z tego że w tym wydawnictwie wszystko jest możliwe. Czy trudno jest odróżnić słonia od mrówki – w sensie dialektycznym to w zasadzie to samo. A zresztą, liczy się tylko reklama, promocję i wypłacone wynagrodzenie – a nie rzetelność, teraz można zabrać się do redagowania podpisów pod zdjęcia w kolejnym albumie pt. Przedwojenne motocykle – najpiękniejsze fotografie albo Przedwojenne abażury – najpiękniejsze fotografie, Przedwojenne płyty chodnikowe.
Ad s.27 – Oczywiście, można wszystko przypisać do czegoś czego nie chce się zobaczyć lub dopisać każde uzupełnienie którego (niby) brakuje. Gdzie w podpisie znalazł Pan opis, że są to parowozy normalnotorowe, bo ja nie widzę. Cytuję: ”Kolejarze przy swoich parowozach. Parowozownia w Częstochowie, fotografia z początku XX w.” – dalsza część podpisu odnosi się raczej nie do samej fotografii, a wg mnie do Częstochowy i kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. I tu radziłabym wydawnictwu takie redagowanie podpisów, by dodatkowe informacje były oddzielone od podpisu zdjęcia dodatkową spacją lub tak jak na str 68 czy 69 zaznaczono tekstem pochyłym. Podobnie jest przy innych podpisach, które również przytaczają informacje dodatkowe odnośnie miejsca lub czasu. Większość zabudowy remiz i parowozowni na tym terenie była bardzo podobna, a oprócz wymienionej Kopalni Rudy, było jeszcze w tym rejonie sporo innych dużych fabryk, a także duża Walcownia. Parowozownia widoczna na zdjęciu nie jest tylko dla parowozów wąskotorowych!!!, ale jak widać po wysokości wierzei drugiej bramy także dla jednostek normalnotorowych.
Patrzy Pan, jak komuś utrzeć nosa, ale sam nie widzi Pan istotnych fragmentów fotografii.
s. 40 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Widok na lewobrzeżną część Warszawy: Stare Miasto, most Kierbedzia, Zamek Królewski oraz wagony Kolei Nadwiślańskiej. W 1874 r. Towarzystwo Akcyjne Kolei Nadwiślańskiej otrzymało koncesję na budowę. Trasa wraz ze stacjami i przystankami była gotowa w 1876 r. W 1876 r. oddano do użytku bocznicę i stację pasażerską przy ul. Franciszkańskiej.
W rzeczywistości jest to: stacja Warszawa – Most kolei wąskotorowej Jabłonna – Karczew (szerokość toru 800 mm), która z Kolejami Nadwiślańskimi nie miała nigdy nic wspólnego. Na pierwszym planie widoczny skład 2-osiowych węglarek oraz wagony osobowe. Zniszczony Zamek Królewski jednoznacznie sugeruje że fotografię wykonano podczas okupacji w latach 1939-1944.

Długo zastanawiałem się jak można wymyślić tak kuriozalny podpis i nagle przyszło olśnienie. Ciężka atmosfera, zbliża się termin oddania materiału do druku, autor podpisów patrzy i widzi jakąś starą kolej, dojmująca pustka w głowie – ale przecież każde zdjęcie musi być podpisane. Przychodzi nagłą myśl, jeżeli stacja znajduje się nad Wisłą oznacza to że jest to oczywiście Kolej Nadwiślańska. Krótkie poszukiwania w Wikipedii i wszystko staje się proste – pozostaje jedynie dopisać datę i ulicę.
Ad s. 40 – Tak, są to wagoniki kolei wąskotorowej i faktycznie jest to błąd, ale w następnym przypisie znalazłam oto taki fragment dotyczący kolei Nadwiślańskiej. Cytuję:
W 1875 roku w związku z budową trasy przeprowadzono przez rzekę Most przy Cytadeli, którego budowę zlecono firmie Lilpop, Rau i Loewenstein. Most oddano do użytku 18 listopada 1875. Prace przy całej trasie zakończono w 1876. W chwili otwarcia znajdowały się przy niej stacje i przystanki: Warszawa Obwodowa – na terenie stacji towarowej linii warszawsko-wiedeńskiej, która była zarazem linią przeładunkową, oraz na stacjach linii petersburskiej i terespolskiej. W latach 1877-1878 wybudowano odcinek za rogatką petersburską do stacji Praga Nadwiślańska i stację pasażerską przy ulicy Franciszkańskiej (w miejscu dzisiejszej stacji Warszawa Gdańska). Stacja otwarta na przełomie stycznia i lutego 1878 oraz nazwana "Warszawa Nadwiślańska" znajdowała się na terenach wojskowych w pobliżu Cytadeli, co ograniczało możliwość jej rozbudowy i nadawało jej drewnianej zabudowie tymczasowy charakter. Patrz: http://www.naukowy.pl/encyklopedia/Kolej_obwodowa_w_Warszawie.
Ulica Franciszkańska – to zapewne Pana dręczyło.
s. 17 Nawet gdyby przyjąć ten tok rozumowania to można zgodzić się z tym że opisy traktuje się zdawkowo i nie nadużywa się informacji – ale w żądnym razie nie należy wprowadzać w błąd czytelnika a to w pracy tej jest powszechne.
Podpis jednoznacznie sugeruje iż jest to kolej Warszawsko-Bydgoska. Autorzy albumu zainspirowali się napisem Bromberg na wagonie bagażowym – który oznacza jedynie przyporządkowanie wagonu do ówczesnej pruskiej dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy (wraz z numerem), nie zaś pociąg kolei Warszawsko-Bydgoskiej. Rozumowanie autorów podpisów jest proste jak lufa karabinu – skoro Bromberg to musi to być kolej Warszawsko – Bydgoska. Niema rozwiązań pośrednich. Gdyby był napis Warszawa – to jest to oczywiście tylko Kolej Warszawsko – Wiedeńska.
Wagony z oznaczeniami dyrekcji: Bromberg, Breslau czy Berlin - szczególnie podczas wojny mogły kursować po całej sieci kolei pruskich. W rzeczywistości zdjęcie przedstawia pruski pociąg wojskowy na froncie wschodnim – widoczne niemieckie mundury z tego okresu, rosyjski semafor, drewno na tendrze parowozu Th2 – Z tych przesłanek wynika że zdjęcie wykonano podczas Pierwszej Wojny Światowej. Ponadto należy podkreślić że Kolej Warszawsko – Bydgoską upaństwowiono przed jej wybuchem w 1912 roku.
Ad s. 17 Prowadzi Pan rozważania faktów historycznych do których autor się nie odnosi. Zapewne cały skład jak Pan sam napisał - oznacza przyporządkowanie wagonu do ówczesnej pruskiej dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy. I taki jest opis. Cytuję: „Na fotografii z przełomu XIX i XX wieku obsługa pociągu z Bydgoszczy. Można domniemywać zapewne za dużym prawdopodobieństwem, że cały skład pochodził z dyrekcji Bydgoskiej, gdyż nie można założyć że nie. A że jest dopisek o Kolei Warszawsko-Bydgoskiej z informacją „…ziem zaboru pruskiego i rosyjskiego” co zapewne też tłumaczy Pana opis o rosyjskim semaforze. Wydaje się że czyta Pan tylko to, co pasuje do Pańskiej hipotezy.
s. 28 W żadnym razie zdjęcie to nie mogło być wykonane w 1900 roku na stacji w Nałęczowie ponieważ widać na nim austriacki parowóz OKl12. Parowozy tej serii były normalnotorowe (szerokość toru 1435 mm) zaś Kolej Nadwiślańska do czasu Pierwszej Wojny Światowej znajdowała się na terenie zaboru rosyjskiego i była szerokotorowa (szerokość toru 1524 mm).
Ad s. 28 – A ja jednak pozostanę przy swoim i jest to z pewnością stacja w Nałęczowie.
s. 29 Informacja o zajęciu stacji Ełk przez wojska rosyjskie jest niezwykle istotna – bowiem świadczy o unikalności fotografii (widoczny spalony dworzec) i szerszym kontekście.
Ma Pani rację, oczywiście często dzieli się stulecia na okresy, ale tylko wtedy gdy nie można datować zdjęcia dokładniej.
Określenie publikacji mianem sentymentalno-wspominkowej nie uprawnia do kilkudziesięciu (sic !) rażących błędów merytorycznych które wprowadzają w błąd czytelników.
Ad s. 29 – Widać bardzo Panu przeszkadza ta publikacja skoro zarzuca Pan autorowi dokonanie kilkudziesięciu błędów, a udowodnić może Pan najwyżej dwa lub trzy. Reszta to kwestia interpretacji niesprawdzalnych informacji lub supozycje. Bo jak może Pan udowodnić czy zdjęcie było np. pozowane. Ba gdyby nawet to proszę przejrzeć dokładnie fotografie i widać, że co drugie ujęcie to zdjęcie pozowane. Bo jak zakwalifikować fotografie na których stoją osoby przed stacją czy parowozem.
s. 34 Informacja o tym że zdjęcie wykonano na kolei wąskotorowej Przeworsk – Dynów również jest kwestią rzetelności autora podpisów. Ma Pani rację, nie jest to błąd, lecz w mojej interpretacji jest to jedynie niewiedza.
Ad s. 34 – I tu się jednak różnimy, nie należy zarzucać komuś złych intencji tylko dlatego, że nie opisał fotografii informacjami które dla Pana są istotne. Dla innych zapewne istotniejsze były by informacje dotyczące samej miejscowości lub architektury obiektu czy też ówczesnej mody, którą prezentują pasażerowie. Dla mnie istotny jest ciekawy i interesujący klimat tamtych lat, a gdybym chciała poczytać o kolejach tylko wąskotorowych z pewnością nabyła bym książkę stricte o nich.
s. 41 W warstwie swej podświadomości sama Pani potwierdza mój tok rozumowania, osoby na tym zdjęciu nie są pracownikami lokomotywowni – bo żadna z nich nie nosi jakiegokolwiek elementu umundurowania kolejowego (nawet czapki kolejowej). Ponadto w latach 20. nie było lokomotywowni tylko parowozownie. Wydaje się że autor podpisów miał zdjęcie – ale kompletnie nie wiedział co napisać u dołu, a przecież coś napisać trzeba – terminy wydania książki są bliskie. Myślał, myślał i w końcu wymyślił ……
Ad s. 41 – A ja sądzę, że Pan myślał i myślał do czego by się tu przyczepić no i Pan wymyślił bez munduru pracownik kolei nie jest pracownikiem kolei, tak jak ksiądz po cywilnemu nie jest księdzem wyjątkowo trafne spostrzeżenie.
s. nie 44-46 tylko 44-45 Podaje pani złe strony. Oczywiście zaznaczenie że przedstawiony na zdjęciu pociąg pancerny Pancerka „Kabicz”, operujący na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych (szerokość toru 785 mm), był jedynym polskim pociągiem wąskotorowym jest informacją kluczową.
Przeszkadzają mi tylko błędne opisy – takiej jak Kolej Warszawsko-Bydgoska, opis powstania mi nie przeszkadza, natomiast brak jest informacji iż był to pociąg wąskotorowy.
Ad s. 44-45 – No właśnie, Panu brak tej informacji przeszkadza, a innym nie. Jeżeli ktoś będzie chciał się dowiedzieć więcej na ten temat, to takie hasła jak – III powstanie Śląskie, poc panc „Kubicz”, powinny wystarczyć do odnalezienia nader szczegółowych informacji.
s. 56 Kuriozalna informacja że parowozy serii Ok1 były najliczniejszą serią eksploatowaną po 1918 roku w Polsce jest niemożliwa do obrony. Niestety fakty są miażdżące, dowodzą kolejny raz porażającego dyletantyzmu autora podpisów – najliczniejszą serią na PKP w okresie międzywojennym były oczywiście parowozy towarowe Ty23 – 612 egzemplarzy, liczniejszą serią od parowozów Ok1 były również parowozy towarowe serii Tp4. A Wikipedia łaskawa Lekkostarsza Pani w wielu wypadkach nie jest źródłem nieomylnym.
Ad s. 56 – wydaje się, że autorowi chodziło o parowozy do składów osobowych i zapewne ta nieścisłość. Ty23 w dużej części były przeznaczone do składów towarowych.
s. 57 Jeżeli Pani nie zna dokładnie tematu mogę jedynie doradzić aby sięgnąć do opracowań źródłowych. W tym przypadku nie ma sensu przytaczać wątpliwych informacji z Internetu o uruchomieniu trakcji elektrycznej. Najważniejsze jest że elektrowozy serii EL.100 przeznaczone były do przeciągania składów pociągów trakcji parowej ze względu na zadymianie tunelu linii średnicowej. Zakupiono je do obsługi odcinka Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia. Tak stoi w Umowie na elektryfikację Węzła Kolejowego Warszawskiego z 1933 roku, dostępnej w kilku warszawskich bibliotekach naukowych. Natomiast ruch osobowy na liniach zelektryfikowanych obsługiwały jednostki.
Ad s. 57 – A tak brzmi podpis pod fotografią: Lokomotywa elektryczna EL 103 użytkowana w warszawskim węźle kolejowym.
Pierwsze w Polsce lokomotywy elektryczne zostały zakupione w Wielkiej Brytanii
na potrzeby budowanej właśnie w Warszawie linii średnicowej. W tunelu, który miał długość ponad kilometra, nie można było wykorzystywać parowozów ze względu na zbyt duże
zadymienie. Dwie lokomotywy pochodziły z Wielkiej Brytanii, a kolejne cztery wyposażono
w polską część mechaniczną wyprodukowaną w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie
oraz brytyjską aparaturę elektryczną. Obsługiwały linię kolejową Pruszków–Warszawa–Otwock.
Prezentowany na fotografii egzemplarz o numerze EL103 uległ zniszczeniu we wrześniu 1939 r.
Gdzie Pan widzi tutaj sprzeczność Pana wywodu, a podpisem autora!!!
s. 63 Skąd autor podpisu wiedział że jest to żona dróżnika, a może jest to: córka, przyjaciółka, siostra, kuzynka, kochanka albo letniczka. Kolejny przykład rażącej nieznajomości zagadnień kolejowych.

1. Dróżnik na kolei nie jest pracownikiem który zmienia zwrotnice – jest takie stanowisko jak ustawiacz oraz manewrowy.
2. Osoby nieuprawnione do tego nie są upoważnione do zmieniania zwrotnicy.
3. Strój tej pani na zdjęciu – elegancka biała sukienka i obuwie nie sugeruje pracy na takim stanowisku.
Rozumiem, że chodzi tu Panu o stanowisko „żony”
4. Za duża czapka kolejowa.
Wszystko to wskazuje że zdjęcie raczej jest pozowane i kobieta na nim uwieczniona ma pożyczoną na czas jego wykonania rogatywkę kolejową.
5. Tak nie przestawia się zwrotnicy. Próbując to tak zrobić, można się tylko "rozstać" z uzębieniem, o czym bardzo dobrze wiedzą prawdziwi pracownicy kolei.
Ad s. 63 - A skąd Pan wie, że nie jest to żona!!!, widać to Pan ma władzę i może Pan publicznie powątpiewać, ale dowodów na to, że tak nie jest nie ma Pan.
Czytaj dalej >> << Zwiń
Czy ta recenzja była przydatna?

Dodaj recenzję

Dołącz do grona naszych recenzentów. Dziel się z innymi miłośnikami książek wrażeniami z lektury. Cenimy wszystkie opinie naszych czytelników, stąd też w podziękowaniu za każdą opublikowaną recenzję proponujemy rabat - 5% na kolejne zakupy ...

Jak to działa?

Wyszukujesz książkę, którą chcesz się podzielić z innymi czytelnikami.
Piszesz recenzję. Logujesz się.
Możesz napisać kilka słów o sobie i wgrać swoje zdjęcie albo wybrać ilustrację z bazy awatarów.
Twoja recenzja czeka na akceptacje i publikację.
Po jej zatwierdzeniu:
a) otrzymasz w ciągu 24 godzin 5% kod rabatowy na kolejne zakupy.
- Rabat nie obejmuje podręczników.
- Kod rabatowy jest ważny miesiąc. Należy użyć go w czasie składania zamówienia.
b) dołączasz do grona recenzentów.

Więcej Zwiń

Twoja ocena

Zostaną nagrodzone najciekawsze wypowiedzi świąteczne w formie polecenia książki na prezent połączonego ze wspomnieniem świąt dzieciństwa, refleksją, dedykacją.